Ultra-marginal aujourd’hui, l’autopartage peut être une solution pertinente pour les personnes qui utilisent occasionnellement la voiture. Il reste nécessaire de disposer de services bien adaptés à la demande, et de tarifs abordables par l’utilisateur permettant en même temps à l’opérateur d’amortir son véhicule. Une façon de penser : créer un abonnement mensuel constituant une assurance mobilité. Cela implique que les opérateurs coopèrent et que la communauté soit impliquée dans la supervision.
Par Nicolas Louvet, Hadrien Bajolle, Marion Lagadic
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On connaît la difficulté de vivre sans voiture, alors pourquoi ne pas les partager pour limiter les nuisances ? Sur le papier, l’autopartage coche toutes les cases : simplicité, attrait, efficacité. Pourtant, la réalité est moins brillante. L’autopartage reste bloqué dans une niche, incapable de franchir un cap décisif. Les raisons tiennent parfois à des stratégies marketing déconnectées de la diversité des usages réels, notamment pour les escapades et les week-ends. Le moment est venu de repenser le modèle économique de l’autopartage, si l’on veut qu’il devienne enfin un outil crédible pour réduire la domination de la voiture dans les villes denses.
Le covoiturage ne sert la collectivité que s’il allège la place de la voiture
L’intérêt collectif de l’autopartage ne se mesure qu’à l’aune de sa capacité à diminuer le nombre de voitures nécessaires à la mobilité des citoyens. Moins de voitures, c’est aussi moins de pollution liée à leur fabrication et moins d’espace accaparé dans des centres urbains déjà saturés. À l’inverse, s’il ne fait que s’ajouter à la circulation existante, l’autopartage devient contre-productif : il rajoute du monde sur le bitume. Pour être véritablement efficace, le service doit permettre à ceux qui n’ont pas de voiture d’en bénéficier, et aux ménages motorisés de s’en passer plus souvent, en couvrant l’ensemble de leurs besoins en déplacements.
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Ce principe implique une couverture complète des trajets motorisés, une sorte de filet de sécurité pour la mobilité. À ce stade, gardons la tête froide : l’autopartage ne pourra jamais répondre de façon rentable aux besoins des conducteurs quotidiens. Les coûts variables d’une voiture personnelle restent imbattables dès qu’on roule souvent. Résultat : dans les zones où la voiture est reine, l’autopartage a bien du mal à s’imposer. Même chez les citadins, les usagers intensifs, notamment les familles avec enfants, demeurent attachés à leur véhicule, pour des raisons à la fois pratiques et sociales. En revanche, pour les utilisateurs occasionnels, l’autopartage peut devenir une alternative sérieuse, surtout quand il s’accompagne de politiques restrictives comme les ZFE.
Pour autant, même au cœur des grandes villes, l’offre actuelle ne colle pas toujours aux besoins réels. Ce constat appelle une analyse plus fine des habitudes de déplacement. Une part significative des kilomètres parcourus en voiture par les urbains concerne les week-ends ou excursions. À Paris, ces trajets représentent environ 30 % des kilomètres sur de courtes distances (moins de 80 km). La particularité ? Sur de tels usages, la voiture passe plus de temps à l’arrêt qu’en circulation. Prenez un habitant de la capitale qui part en week-end : la voiture roule quelques heures, puis reste stationnée, parfois plus de deux jours. Mais il faut bien la reprendre pour rentrer.
Dans ce cas, ce n’est pas la distance parcourue qui compte, mais la durée d’immobilisation du véhicule. Pour une voiture personnelle, ce temps “hors route” est déjà payé dans le prix d’achat. Mais dans la réalité, les ménages sous-estiment largement ces coûts fixes quand ils choisissent leur mode de déplacement. À l’inverse, le recours à un service d’autopartage affiche toujours un tarif proportionnel au temps d’utilisation : que l’on réserve pour une heure ou pour deux jours, chaque minute compte dans la facture. Résultat concret : un aller-retour Paris-banlieue sur un week-end, c’est autour de 100 € en autopartage, contre moins de 20 € si l’on possède une voiture, puisque seul le carburant est payé. Même sans faire les comptes au centime près, l’écart saute aux yeux.
QUE NOUS UTILISIONS LE SERVICE OU NON, IL FAUT ENVISAGER DE PAYER CHAQUE MOIS POUR QUE L’AUTOPARTAGE SOIT ACCESSIBLE À TOUS.
Réinventer la tarification : vers l’abonnement mensuel d’autopartage
Pour couvrir les usages occasionnels de la voiture en ville, il faut des modèles économiques qui collent à ces réalités. Cela suppose d’imaginer des systèmes où le coût horaire ou journalier est suffisamment bas pour rivaliser avec la voiture individuelle. Mais attention : du côté des opérateurs, la majorité des frais sont fixes. Quoi qu’il arrive, la dépréciation d’un véhicule reste la même, que la voiture roule ou qu’elle dorme sur un parking. Si les recettes journalières s’effondrent, le modèle ne tient plus, l’offre s’effrite.
Une piste concrète consiste à déporter une part plus importante des revenus sur l’abonnement, en proposant des services unifiés et structurés. L’autopartage ressemblerait alors à une assurance mobilité : chaque mois, qu’on s’en serve ou non, on paie pour que le service reste disponible. Pour faciliter la vie des utilisateurs, ces offres pourraient être combinées avec les transports publics, voire intégrées sur un même support. On peut imaginer, par exemple, une option sur sa carte de transport permettant l’accès aux véhicules en autopartage dans sa ville.
Un système de ce type impose une vraie collaboration entre les différents acteurs de l’autopartage. Il faut mutualiser les flottes, organiser des services communs, gérer la billetterie et les paiements de façon partagée. Autolib’ à Paris a déjà montré l’importance de la mutualisation pour éviter les ruptures de service à mesure que la demande grimpe. Par ailleurs, la supervision ne peut plus être laissée au seul marché : la collectivité doit s’assurer que l’offre réponde aux besoins locaux et s’insère dans la politique de mobilité urbaine. Sur le plan technique, la viabilité de long terme passe par l’existence de plateformes MaaS intégrées, sous contrôle des pouvoirs publics.
Mais comment convaincre de nouveaux usagers d’adhérer à ces formules ? Tout le défi est là : pour rester abordable, l’abonnement doit attirer suffisamment de monde. Cela ne se décrète pas : il faut une masse critique d’utilisateurs prêts à franchir le pas.
Avant tout, favoriser l’autopartage suppose de limiter davantage la place de la voiture individuelle. Le développement de ces services n’a de sens que s’il contribue réellement à faire reculer le nombre de voitures en circulation et la distance parcourue en solo. Le pouvoir d’action, au final, se trouve largement entre les mains des décideurs publics. Réduire la privatisation de l’espace urbain par la voiture, c’est bel et bien un choix politique.
